Actourism - Le marketing en action

Impacts de la LGV (ligne à grande vitesse) sur l’économie touristique régional en Alsace.

Dans le contexte de la mondialisation, les acteurs du tourisme régional français n’échappent pas à une remise en cause profonde de leurs modes de fonctionnement et de leurs référents habituels.
Les institutionnels et les professionnels touristiques alsaciens ont compris que c’était l’opportunité pour eux de réviser leur stratégie sur le développement touristique de la région et leurs modes de fonctionnement.

Depuis juin 2007 il faut 2H20 pour faire le trajet de Paris à Strasbourg soit un gain de temps de 1H40 sur les 4hH10 nécessaires par le passé. 15 TGV par jour font la liaison quotidiennement entre ces deux villes sans compter les liaisons TGV Province-Province.
A l’initiative des élus politiques de la région une réflexion et un travail de concertation s’est mis en place dès 2004. Les mots d’ordres étaient « Détermination, Identité et Mobilisation ».

Le TGV n’a pas d’effet automatique sur l’attractivité touristique d’une destination touristique.
C’est un moyen de transport moderne, rapide, confortable, sûre et facile, des arguments pour inciter le touriste à partir à la découverte. Le TGV est seulement un facilitateur. L’utiliser et l’intégrer dans une véritable stratégie de promotion d’une destination touristique, c’est la clef du succès pour une région.
Pour illustrer cette affirmation, prenons le cas de la région alsacienne qui accueille le TGV Est Européen depuis juin 2007.

1. Présentation du TGV Est Européen
La SNCF prévoit 3 millions de voyageurs pour l’Alsace soit une hausse de 170%. L’ouverture sur l’Europe (Allemagne, Belgique, Suisse) sera un des grands atouts de ce TGV Est Européen. Le TGV est pourra ainsi comptabiliser 11.5 millions de voyages par an.
Il existe pour ce tronçon Est du TGV 20 projets de gare avec 3 nouvelles gares et 17 rénovations. Un vaste programme de modernisation et d’adaptation des infrastructures existantes est mis en place dont la plus grande est celle de Strasbourg.
La SNCF veut installer le TGV Est Européen comme le transport de grande vitesse de référence contre l’avion en mettant en avant le confort, une meilleure réponse aux attentes des passagers, la régularité et la rapidité.
Le TGV Est Européen vient ainsi soutenir le développement économique des régions en permettant l’aller-retour dans la journée.
Pour l’Alsace, le TGV est une alternative à l’aérien. L’Alsace a une position d’Euro région au cœur de la dorsale européenne qui lui permettra d’augmenter son attractivité.
La possibilité de faire désormais des trajets province-province sera une alternative à la route mais elle aura besoin de plus de temps pour se mettre en place en raison de son originalité pour les voyageurs.
Le TGV Est Européen est aussi l’occasion d’améliorer les déplacements entre l’Alsace, la Lorraine et la Champagne Ardennes. Les déplacements au niveau européen renforcent quant à eux l’unité européenne.

2.1. TGV Atlantique

• Le Mans
La proximité du TGV constitue ainsi un atout pour le développement des activités de séminaires et de congrès.
La forte implication des collectivités locales a permis de réaliser une véritable volonté de re-développer la ville et son agglomération.
Le TGV est donc un catalyseur et un outil : il a permis de rassembler les énergies et placer Le Mans dans une nouvelle position.
La capacité des pouvoirs publics à créer des partenariats durables avec les entreprises et à mener une politique de développement a été une clé déterminante.

• Nantes
Les effets structurants liés à une nouvelle offre de transport n’ont aucun caractère automatique.
Il existe peu de liens entre le TGV et l’industrie sauf peut-être une incidence sur les conditions d’activité grâce à une meilleure offre de transport.
Le TGV a eu une forte incidence sur les déplacements des cadres des entreprises.

Concernant le tourisme. La cité des congrès inaugurée en 1992 a bénéficié du TGV pour son essor rapide. Le TGV a aussi contribué au succès des « Floralies » grâce au recrutement d’une clientèle parisienne et de l’Est. A partir de 1996, l’amélioration de la desserte et de l’accessibilité a permis de mieux intégrer le TGV dans le comportement des opérateurs. Le TGV est alors devenu un catalyseur, un argument évident de promotion.

L’expérience du TGV sur Nantes fait apparaître 3 constats :
 Une zone proche où l’avion est hors course et où le train perd des parts de marché.
 Une zone autour de 2h de trajet qui correspond à l’aire des effets de TGV avec une réaction positive du trafic professionnel et une forte hausse du trafic de week-end.
 Une zone de longues distances où le train est marginalisé.

2.2. TGV Bourgogne Rhône-Alpes

Les principaux effets perçus par les professionnels interrogés sont :
 L’utilisation du TGV comme argument de promotion
 La progression des activités touristiques induites par le développement du réceptif : restauration de spécialités et visites de haut lieux.
 L’élargissement de la clientèle touristique surtout du Nord de la France.
 La fréquentation accrue des stations du fait de la multiplication des déplacements pour le week-end et les petites vacances.
 L’influence sur l’hôtellerie est variable selon la localisation de la gare et la taille de l’agglomération.
 Une poussée de la demande des séminaires.

2.3. TGV Méditerranée
Depuis juin 2001, Marseille et la Provence sont à 3h14 de « distance-temps ferroviaire » de Paris. L’augmentation de la fréquentation touristique de Marseille est significative, de l’ordre de 1 million de visiteurs et un taux d’occupation de 70% dans l’hôtellerie phocéenne pendant le week-end.
Le développement de la fréquence et de la capacité des trains sur l’axe Marseille – Paris contribue à accroître les déplacements à la journée qui ne rentrent pas dans la mesure du tourisme réceptif de la région.
Néanmoins TGV Méditerranée a eu un effet positif sur les déplacements pour motif touristique. La concurrence entre les modes de transport joue aujourd’hui en faveur du train et une partie de la clientèle qui utilisait la voiture et l’aérien s’est reporté sur le ferroviaire.

2.4. TGV Nord
L’ouverture de la ligne TGV Nord s’est faite en 1994.
C’est grâce à la volonté et la détermination des élus de la région que le TGV passe par le centre de Lille aujourd’hui. L’Eurostar et le Thalys passent par la gare de Lille Europe.
1994 c’est également l’année d’ouverture du complexe Grand Palais de Lille regroupant des capacités d’accueil importante pour congressistes, expositions et spectacles en un même lieu.
C’est également grâce la volonté des élus et des acteurs économiques régionaux (CCI, CDT, OT, CRT, clubs professionnels…) que Lille a été Capitale Européenne de la Culture en 2004.
Ce succès de Lille 2004 est la preuve qu’en se mobilisant et en travaillant en concertation ? un trafic touristique important et pérenne pouvait être généré.
Les résultats chiffrés le montrent :
 Augmentation de +10 points du taux d’occupation des hôteliers en 10 ans,
 Afflux de clientèles anglaise, néerlandaise et flamande.
Sans un accès facile et notamment grâce aux TGV Nord, Eurostar et Thalys passant à Lille, ce développement n’aurait pas été possible. « Lille est proche de partout en TGV » Paris à 1h, Londres à 1h30, Bruxelles 40 minutes.

3. 20 ans de LGV. Quels enseignements pour l’Alsace.
La LGV a 20 ans d’expérience et pourtant une certaine prudence s’impose.
Certaines leçons peuvent être tirées :
 La zone de pertinence du TGV se situe entre 1h30 et 3h de trajet.
 Les voyages sont plus fréquents, plus courts et les voyageurs ont une mobilité plus réactive.
 La grande vitesse est au service de l’organisation métropolitaine du territoire. Elle fait ressortir les grandes villes de province et surtout Paris.
 Ses effets ne sont cependant pas automatiques et dépendent très fortement des circonstances locales et du degré d’implication des acteurs locaux.
 Le TGV a souligné un défi majeur : irriguer de façon efficace le territoire et en faire bénéficier le plus grand nombre. L’interface entre le TGV et les TER est donc essentielle.
 Evolution de l’offre du transport aérien, exemple de Nantes Atlantique. En 1990, la mise en service du TGV a entraîné une baisse de 45% des voyages en provenance de Paris mais les vols internationaux, les autres vols nationaux et les vols charters ont continué leur progression. Le TGV a donc été l’aiguillon pour que l’aéroport réagisse en termes d’offres et de promotion.

3.1. Inter-modalité TGV-Avion
Depuis 20 ans avec le développement du TGV et des compagnies low-cost, l’avion a vu se développer la concurrence. Pourtant le trafic aérien a continué son développement avec l’ouverture européenne et le développement touristique. La plate-forme « hub » d’Air France à Roissy en est l’exemple avec un trafic intérieur multiplié par 2 entre 1980 et 2000.
Le transport ferré a bénéficié d’un nouveau souffle avec le TGV et son formidable succès commercial. La concurrence entre les deux modes a entraîné une baisse relative considérable des prix de l’avion par rapport à ceux du fer grâce à la libéralisation de trafic aérien.
Le développement de l’inter-modalité est en enjeu essentiel. Le réseau TGV et la gare de Roissy ont contribué à son développement avec 94% de satisfaction des voyageurs intermodaux (composé à 2/3 de voyageurs à motif personnel).
Une prévision sur 20 ans donne un niveau de transfert de 18.6 millions de voyageurs vers le TGV en 2020 si la SNCF continue ses projets d’infrastructures et si les prix de l’aérien et du ferré observent une évolution parallèle. En revanche si les prix de l’aérien baissent de 30%, le transfert sera seulement de 6 millions.
Les différents acteurs publics et économiques doivent favoriser le développement de l’inter-modalité avec des initiatives comme le billet unique TGV-Air et en améliorant le traitement et l’information des passagers intermodaux ainsi que le positionnement horaire et le nombre de fréquences.

4. Du réseau à grande vitesse à l’offre de voyages
De 1994 à 2002 la performance du réseau s’est traduite par une hausse de 57% des réservations de voyages en plus (43 à 68 millions).
Le TGV a donné naissance à de nouveaux flux. Les déplacements Province-Province sont passés de 4.4 millions de réservations en 1994 à 11.9 millions en 2002. Le TGV s’est donc imposé comme le transport dominant sur les relations d’une durée de 2 heures.
En 2000, la naissance d’une marque TGV. Elle est devenue une marque grâce à un produit performant, une très forte notoriété proche de 100%, une offre qui repose sur le vécu du client. Son positionnement réside dans la volonté d’affirmer la valeur et la spécificité d’un voyage TGV et lui a permis de renforcer son offre et de développer de nouvelles promesses.
Les enjeux à court et moyen terme sont l’amélioration du socle d’offres et des réponses spécifiques liées au profil des clients et à la typologie d’axe.